近日，商务部召开紧急会议，中国汽车工业协会后市场分会、中国汽车流通协会、中国汽车技术研究中心、东风集团、比亚迪、元通团贸、山东华通、抖音集团、瓜子二手车等中国顶级车企统统被点名，核心问题竟是0公里二手车这个足以震撼整个汽车产业的黑幕。
0公里二手“黑幕” 多家车企虚假销售、骗补贴
根据中国汽车流通协会统计，2024年全年“0公里二手车”市场规模超110万辆，其中比亚迪、吉利、长城等品牌占据主力。这些车一旦到了消费者手里，那就面临价值快速缩水，售后责任推诿、无法享受部分质保服务、部分保险公司拒绝理赔等等一系列问题。
很多看似崭新无比的汽车其实早已在仓库中沉睡数百日，被偷偷上牌后伪装成已售车，再以二手名义流入市场。其目的只有一个：撑高销量数据、骗取政策补贴、稳住财报和股价、拿银行贷款。
比亚迪不是唯一的操盘手，却站在风暴最中心。大规模降价、以旧换新、价格战四起让整个新能源汽车行业血流成河。车企股价暴跌，百亿市值蒸发。
而这背后的经销商、供应商、普通消费者多方被拖入万丈深渊。库存爆仓、利润压缩、回款困难，数百家经销商宣布倒闭，供应链企业连环破产。这不是商业竞争，这是一场慢性自杀式的产业毁灭。
最可怕的是，这一切已经走向恒大化：靠虚假销售、补贴泡沫、高杠杆融资撑起的幻象帝国，一旦破裂，将由普通老百姓买单，那些还着车贷、买了高价假新车的年轻人，那些倒闭门店里挣扎的销售，那些无法回款的零件工厂，全成了这场合法造假的牺牲品。
而当欧美开始围剿中国电动车，出海市场接连关门，补贴政策日趋收紧，金融资本开始撤退——新能源车企们的海外梦正在破灭，中国汽车产业的黄金时代已经终结。
这不只是比亚迪的危机，更是中国制造业的信任崩盘。
信用危机或“暴雷” 迪链用供应商的钱变相融资
在这场新能源汽车领域的“巨大骗局”当中，很多供应商已经走在了“破产倒闭”的边缘。比亚迪供应商平均付款周期达275天(国际车企为45-60天)，且采用“月结30-60天+6-8个月迪链”的结算模式，实际回款周期长达9-12个月。部分中小供应商需垫资生产，资金链压力巨大，甚至被迫以5%-10%的贴现率提前变现“迪链”。
迪链作为比亚迪与供应商的通用结算方式，是由深圳比亚迪作为出票人、承兑人，基于其自身的商业信用而出具的可在一定范围内流通的信用凭证，并不是法律上认可的商业票据，但是一般理解具有商业票据的特征，比亚迪将迪链凭证列报于应收账款。
比亚迪从2019年开始在其供应商体系内推行“迪链”，采用月结30-60天信用政策的同时使用6-8个月迪链凭证结算，比亚迪回款周期较长。此外，三级以下供应商的转让凭证，还要给迪链平台支付0.2%的手续费。
据公开资料显示，自2020年到2023年5月份，“迪链”的规模就达到了4000多亿，业内人士认为，从比亚迪的营收数据来看，目前的“迪链”规模只增不减。
2020年08 月，“迪链“规模破100亿，首个百亿耗时约2年
2020年10月，“迪链”规模破200亿，第2个百亿耗时2月
2021年07月，“迪链”规模破500亿
2022年01月，“迪链“规模破1000亿
2022年08月，“迪链”规模破2000亿
2023年01月，迪链”规模破3000亿
2023年05月，迪链”规模破4000亿
迪链支付就是把上游供应商的钱通过应收账款的方式拿到下游去使用、投资等行为。只要比亚迪销量不减，就可以不断签发，容易造成账面隐性负债无限膨胀。若“迪链”余额超过营业收入，就可能演变为庞氏融资。而供应商和其他债权人将会面临“一无所有”。
2024年汽车零部件行业应收账款余额达2446.69亿元，供应商普遍面临“以债养债”困境。若比亚迪于业绩增长放缓或价格战持续，供应商可能因无法承受账期压力而停工，引发供应链断裂，比亚迪欠供应商的钱占总资产的比例达到30%以上。这其中包括众多涂料供应商和喷涂供应商，一旦比亚迪的迪链“暴雷”，这些供应商或将血本无归。
据涂料采购网了解，汽车行业的“惊天骗局”并不是个例。像光伏行业骗取国家财政补贴的情况也时有发生。据悉，当时有相当一部分企业为了多得到财政补贴，采取‘低购高报的办法，提高系统总造价，借此骗取补贴。更有甚者，直接使用不符合补贴质量要求的劣质产品，甚至国外退货的废次产品。
随着国内经济结构的持续调整与优化，诸多潜藏于暗处的“黑幕”正逐渐显现于阳光之下，各类隐患也如同深埋的雷管，终将在某个关键时刻被触发引爆。当“经济大雪崩”的灾难性场景降临，没有哪一片雪花能够置身事外、独善其身，然而，在这场风暴中，最终承受最沉重代价、无奈成为“接盘侠”的，往往却是广大的消费者与普通老百姓。
(来源互联网，涂料采购网整理发布)
